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當前國內新能源客車領域發(fā)展勢頭迅猛。但羅蘭貝格管理咨詢公司在連續(xù)兩年的電動交通指數(shù)報告中卻指出，中國新能源汽車領域發(fā)展投入空前，技術水平卻 仍處于國際中下游水平。重慶交通大學學者王健認為，在新能源客車領域，我國政府對電池電動客車有著過高的期望，所采用的技術路線亦較為單一。
從本期開始，記者將針對當前國內新能源客車的技術路線進行分析，與國際上通行的技術路線進行比較。
“無軌電車在國際上的發(fā)展呈現(xiàn)出復興趨勢，隨著技術水平的提升，在很多早已取消無軌電車的西歐城市，無軌電車系統(tǒng)目前又受到了再次關注?！敝貞c交通大學學者王健表示。
無軌電車再次受到“重用”
從1882年，維爾納·西門子發(fā)明無軌電車，到1901年世界上首條無軌電車線路投入運營。迄今，無軌電車已擁有了一百余年的歷史。王 健介紹說，早期無軌電車以其動力性優(yōu)勢取代了畜力交通工具，隨著車輛技術的發(fā)展、人們對于速度和機動性的需求不斷提高，無軌電車逐步被機動性能更好的采用 內燃機的客車所取代。特別是在二戰(zhàn)后，隨著歐洲城市化進程的不斷加快，受制于機動性不佳，傳統(tǒng)無軌電車系統(tǒng)逐步被淘汰，傳統(tǒng)無軌電車目前主要在東歐城市得 以保留。
“隨著環(huán)境保護的呼聲日益增強，加之無軌電車技術的不斷提升，近幾年來西歐又開始恢復無軌電車系統(tǒng)?！蓖踅”硎?。
針對無軌電車系統(tǒng)在歐洲得以恢復這一趨勢，王健分析說，城市的規(guī)模不可能無限度擴大，如何在有限的道路空間內解決日益增長的公眾出行需求，采用公共交通已 成為人們所達成的共識。而在公共交通中，車輛尾氣排放和噪聲污染卻又是目前要解決的當務之急。與采用內燃機的客車相比，無軌電車和電驅動客車在排放和噪聲 污染方面優(yōu)勢更加明顯，在載客量和舒適性方面亦有更好的表現(xiàn)。
“基于這幾點原因，無軌電車系統(tǒng)在歐洲迎來了復興?！蓖踅”硎?。
傳統(tǒng)無軌電車實現(xiàn)升級換代
在歐洲地區(qū)，特別是西歐的諸多城市中，城市公共交通的發(fā)展是與電動化密不可分的。在城市客車的發(fā)展方向上，無軌電車、氫燃料客車及電池 電動客車成為目前歐洲地區(qū)的發(fā)展趨勢。與國內新能源客車發(fā)展現(xiàn)狀不同的是，歐洲不限定技術發(fā)展路線，這也為歐洲地區(qū)新能源客車的發(fā)展提供了較大空間，王健 表示。
“西歐復興無軌電車系統(tǒng)與其車輛技術水平的提升是密不可分的?！蓖踅「嬖V記者，當前無軌電車系統(tǒng)可大致分為四個階段，即傳統(tǒng)無軌電車、現(xiàn)代無軌電車、先進無軌電車及BRT式的創(chuàng)新無軌電車系統(tǒng)。
關注國際上無軌電車技術的發(fā)展不難發(fā)現(xiàn)，低地板客車以及車輛驅動形式的升級，促使無軌電車系統(tǒng)的發(fā)展得以快速提升。以采用電池或小型內燃機作為輔助動力 源、電控系統(tǒng)的升級實現(xiàn)了無軌電車由傳統(tǒng)到現(xiàn)代的跨越式發(fā)展；而隨著光學導航、集電桿自動捕捉等智能化技術的應用，無軌電車目前正在實現(xiàn)由現(xiàn)代化向先進化 的過渡。
在法國、意大利等地，光學導航及集電桿自動捕捉技術已經投入使用，這使得無軌電車在專用道路上可實現(xiàn)自動駕駛、精確停靠車站。此外，將無軌電車與BRT模 式相結合則又誕生了創(chuàng)新型的無軌電車系統(tǒng)。王健表示，在南美的一些城市，通過在BRT專用道路上架設無軌電車架空線網，采用無軌電車運營的模式，實現(xiàn)了一 種類似大容量輕軌的交通運輸方式。
國內無軌電車發(fā)展困難重重
得益于我國政府在新能源汽車方面空前的投入力度，目前無軌電車系統(tǒng)在國內也有了不小的進步?！盎谀壳暗恼呃茫瑖鴥葻o軌電車正在由傳統(tǒng)無軌電車向著較為先進的無軌電車系統(tǒng)發(fā)展。”王健表示，例如北京、濟南也正在規(guī)劃BRT模式的無軌電車系統(tǒng)。
“借助于新能源汽車政策利好，國內一些城市恢復無軌電車系統(tǒng)不得不說是無軌電車發(fā)展歷史上的一大奇跡?！蓖踅∵@樣認為。
從去年開始，北京、上海等地紛紛提出了擴充無軌電車使用范圍的計劃，北京公交亦領先全國腳步，率先實現(xiàn)了傳統(tǒng)公交線路的“汽改電”項目。在當前電池、電控 系統(tǒng)尚不能完全滿足城市公共交通運營的前提下，通過優(yōu)化升級供電站、車輛和線網系統(tǒng)，在目前看來不失為國內推動節(jié)能減排、發(fā)展新能源客車的一條有效途徑。
但北京、上海等城市復興無軌電車的做法卻在實際使用中遇到了不小的問題。以北京為例，多條線路在“汽改電”后，運營速度大不如前，駕駛員操作的熟練程度亦有待提高。而最為關鍵的問題是，國內無軌電車的發(fā)展僅僅局限在車輛本身，在集電系統(tǒng)、供電系統(tǒng)上的投入卻略顯緩慢。
“這一點與歐洲相比有很大區(qū)別?！蓖踅「嬖V記者，在歐洲始終有幾家企業(yè)進行無軌電車相關技術的研發(fā)，例如斯柯達、Kummler Matter、VDL等。但在國內受制于市場規(guī)模和政策因素，我們在無軌電車的技術更新上還存在嚴重不足。
“國內無軌電車的技術升級甚至要由地方運輸企業(yè)來牽頭完成?！蓖踅⊙a充道。
另一方面而言，國內無軌電車在驅動技術的認知方面亦仍與國際水平存在較大差距。輪轂電機、輪邊電機驅動橋等驅動形式在西歐的無軌電車中早已投入使用，但在國內一些商用車企業(yè)和客運運輸企業(yè)中，仍然對這一類驅動形式的安全問題存在疑慮。
王健坦言，國內的有軌電車和軌道交通技術較為先進，甚至車輛還可實現(xiàn)出口外銷。但在無軌電車方面，我們對很多先進技術還存在認知方面的差異，不得不說國內在無軌電車的技術水平和發(fā)展上依然存在畏縮不前的局面。
其實造成國內無軌電車技術發(fā)展緩慢的原因也不難理解。一方面新能源推廣政策中對車輛的技術路線和形式有明確要求，從政策層面無軌電車無法得到全面支持；另 一方面，在不少城市中，無軌電車及其架空線網被認定為視覺污染，是一種較為落后的交通工具。多方面的原因疊加，無軌電車想要擁有快速發(fā)展依舊是困難重重。
期待新能源技術路線多樣性
目前在國內，無軌電車在節(jié)能減排、促進電動化交通方面的優(yōu)勢僅得到了少數(shù)城市和商用車企業(yè)的青睞。
王健認為，在電池電動客車投入巨大，卻依舊無法明確其發(fā)展前景的環(huán)境下，是否應放慢腳步，理清新能源客車的發(fā)展路線。
既然無軌電車在實際應用中具備較好的減排效果、符合電動化趨勢，那么便應得到足夠的重視。
“很多人說國內一些城市和商用車企業(yè)發(fā)展無軌電車是鉆政策的空子，為了騙取補貼。那么歐洲復興無軌電車，又有誰會給他們補貼呢？”王健說。
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