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    隨著國家加快落實大氣污染防治行動，近期各地密集提出了淘汰黃標車的目標。但由于缺乏相關法律依據，大量黃標車并沒有真正淘汰，減排成果大打折扣。業(yè)內專家建議，要從根本上淘汰高污染的黃標車，國家應盡快修改完善《大氣污染防治法》，明確機動車污染防治執(zhí)法主體和法理依據，同時還應統(tǒng)一汽車排放標準，建立機動車污染防控協(xié)作機制，從嚴從重打擊機動車超標排放。

 

    隨著《大氣污染防治行動計劃》的具體實施，機動車污染排放的防治逐步提上日程。而為了實現(xiàn)“2017年基本淘汰全國范圍的黃標車”這一目標，近期全國各主要城市紛紛列出時間表。北京市提出今年將淘汰更新老舊機動車20萬輛，基本淘汰黃標車；上海表示到2015年，完成剩余18萬輛黃標車淘汰任務；成都則提出在2015年12月底前，淘汰2004年12月31日以前注冊登記的營運黃標車……“黃標車”淘汰引質疑

 

    據了解，機動車排放污染是影響城市空氣質量的重要因素之一，多家研究機構測算顯示，機動車尾氣對空氣污染貢獻率超過23%，部分城市超過80%的一氧化碳和碳氫化合物以及95%的氮氧化物和顆粒物都是機動車造成的。

 

    中國環(huán)保產業(yè)協(xié)會機動車污染防治技術委員會副秘書長李孟良表示，在所有機動車輛中，黃標車(指污染物排放達不到國排放標準的汽油車和達不到國排放標準的柴油車)污染排放物最為嚴重。“一輛國零柴油車年排放的氮氧化物高達1140.5千克，是國三標準柴油車的14倍，國四標準汽油車的518倍。”李孟良說，盡管黃標車占我國機動車總量不足14%，但造成空氣污染的貢獻率已經超過50%。

 

    黃標車污染嚴重已經成為社會共識，如何治理也已引起人們關注。一位姓廖的網友表示，“頻繁的霧霾天氣使得大氣污染問題越來越受關注，現(xiàn)在既然發(fā)現(xiàn)黃標車污染排放是霧霾元兇之一，就應該加大力氣治理，早日還大家一片藍天白云。”

 

    各地淘汰黃標車力度也在持續(xù)加大，一些城市已經明確在2015年前完成所有黃標車的淘汰任務。從2009年起，各主要城市陸續(xù)開始淘汰黃標車，各地官方數據也顯示氮氧化物、顆粒物等排放量逐年下降，減排任務更是年年完成。

 

    然而，這些措施如今卻引發(fā)不少質疑。“如今霧霾天氣不但沒有減少反而輪番上演，愈演愈烈。如果說機動車減排到位，那霧霾天氣為什么會越來越嚴重？”有網友直接問道。

 

    黃標車“淘而不汰”假冒綠標車盛行

 

    在北京、天津、江蘇、陜西等地，盡管黃標車淘汰工作獲得普遍支持，但在缺乏相關法律依據的情況下，淘汰黃標車只能采取引導報廢、黃(標)改綠(標)、限制行駛等非強制性措施。加之地區(qū)間缺乏聯(lián)動協(xié)作，假冒綠標車大行其道，使得黃標車并沒有真正淘汰，減排效果大打折扣，有的甚至只能局限在紙面之上。

 

    李克強總理在十二屆人大二次會議上作政府工作報告時要求，年底前淘汰黃標車和老舊車600萬輛，并在全國供應國IV標準車用柴油，聯(lián)系之前圍繞“車輛尾氣是否是霧霾主要來源”的爭論，此舉被解讀為新一屆政府不向環(huán)境要GDP的決心。話音未落，言猶在耳，江鈴汽車(000550)日前發(fā)布公告稱，3月份JMC輕卡累計售出10605臺，環(huán)比增長106.7 %，同比增長27.5%，實現(xiàn)了江鈴輕卡歷史上首次單月銷量破萬。銷量破萬的背后，是國內商用車排放升級十年漫漫長路，是商用車整車廠面對需求向左、責任向右的分化和妥協(xié)，是商用車用戶對生產運輸工具需求的悄然變化。國四破局，不靠政府靠市場，不靠政策靠規(guī)律。
 

排放升級，面壁十年圖破壁
 

    中國特色柴油輕卡的存在與發(fā)展，緊緊跟隨中國的城鎮(zhèn)化進程，但與之俱來的，是排放升級的倒逼。我國已連續(xù)三年成世界機動車產銷第一大國，機動車污染已成為我國空氣污染的重要來源。而全國柴油車排放的氮氧化物接近汽車排放總量的70%，是當之無愧的“排放大戶”。04年全面推行國一標準，歷經國二、國三，到如今整整十年，排放升級，始終是一眼望不到邊的森嚴壁壘。日前北京市環(huán)保局在進京入口多次抽樣檢查時發(fā)現(xiàn)，有一半的貼有綠色環(huán)保標志的車輛連基本的硬件配置都沒有，根本達不到國三標準，還有40%的車輛由于路檢不具備條件而不能確定，需要進一步檢驗。“假國三”柴油車泛濫已是業(yè)界公開的秘密，不少車企的做法是在強制國四標準的地區(qū)賣國四車，不強制的地區(qū)賣低標準車。而假貨泛濫、監(jiān)管乏力，也讓一些企業(yè)不敢輕易“達標”。北京市環(huán)保局機動車排放管理處處長李昆生分析了其中的“玄機”：“對車企來說，實現(xiàn)國三技術標準，每輛車成本要增加1萬元左右，國三升成國四則需要3萬元左右。許多廠家包括很多大型整車廠為降低成本、占領市場，在車輛出廠時把國二甚至是國一配置的車攜帶上符合國三標準的生產合格證后投入市場。除北京市等幾個大城市外，在全國范圍內，重型柴油車國三標準就沒有真正實施過。”需求向左，責任向右，分化和妥協(xié)的結果，就是排放升級一次次的退后和“假國三”、“假國四”的愈演愈烈。面壁十年，何時破壁？

 

    綜合北京、南京、西安等地黃標車淘汰政策，據了解，目前各地對黃標車淘汰主要采取三種措施：一是政府給予一定補貼鼓勵車主主動提前報廢黃標車；二是規(guī)定黃標車限時限區(qū)域行駛，迫使車主盡快淘汰黃標車；三是要求車主加裝后處理設備，排放檢驗合格后換發(fā)綠標。

 

    “在沒有強制手段的情況下，這些措施并不能真正減少機動車污染。”南京市機動車排污管理中心高級工程師許立峰說，為了降低黃標車車主經濟損失，該市專門出臺《南京市黃標車淘汰補貼工作方案》，對2013年1月1日至2014年6月30日淘汰的黃標車車主發(fā)放1500-10000元不等的政府補貼。

 

    “但這些錢不足以彌補車主的損失，特別是2005年之后購買的國二車輛，其殘余價值很高”，許立峰說，而加裝一套尾氣后處理設備投入在2000-30000元不等，讓車主自掏腰包也很困難，所以大量車主選擇把黃標車當二手車賣掉。----商用車