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       近日，全國人大代表、杭州娃哈哈集團有限公司董事長兼總經(jīng)理宗慶后在兩會上關(guān)于降低企業(yè)物流成本提出了自己的建議。他表示，國家在去年出臺了降低企業(yè)物流成本、提高社會物流效率的相關(guān)政策，但在實際運營過程中，仍存在一些物流成本不降反升的現(xiàn)象，對此他提出了三項建議：在兼顧安全與效率的前提下，對車輛的超限認定標準進行適當修訂;切實解決運輸業(yè)個體戶異地代開增值稅發(fā)票問題，改變貨運企業(yè)抵扣不足現(xiàn)象;降低公路收費標準，讓公路收費透明化。

全國人大代表、杭州娃哈哈集團有限公司董事長兼總經(jīng)理宗慶后

　　合理降低企業(yè)稅費負擔、促進實體經(jīng)濟健康發(fā)展是黨中央、國務(wù)院高度重視的一項工作。2016年9月13日，國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了國家發(fā)改委《物流業(yè)降本增效專項行動方案(2016-2018年)》(以下簡稱《方案》)，從簡政放權(quán)、降稅清費等五大方面全面部署降低企業(yè)物流成本、提高社會物流效率，是降低實體經(jīng)濟成本的重要舉措。

　　宗慶后對此表示，《方案》的出臺讓實體企業(yè)特別是物流企業(yè)振奮，但在實際運營過程中，我們也發(fā)現(xiàn)了一些物流成本不降反升的現(xiàn)象。

　　第一，超限新規(guī)的部分規(guī)定導致企業(yè)運輸成本大幅上升。2016年8月，新《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》公布，并自9月21日起施行。新規(guī)將2004年治超開始認定的“每軸平均軸載不超過10噸，車貨總重最高不超過55噸”的超限認定標準，改為以《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》(GB1589-2016)確定的最大質(zhì)量限值作為超限認定標準，使超限認定標準與車輛生產(chǎn)設(shè)計限值保持一致，這一修改大幅度降低了部分車輛的可裝貨量。

　　以鮮活農(nóng)產(chǎn)品運輸、冷鏈、飲料配送等領(lǐng)域大量使用的四軸載貨汽車為例，在2004年交通部、公安部與發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于進一步加強車輛超限超載集中治理工作的通知》中規(guī)定，四軸車的超限超載認定標準為40噸，也就是四軸載貨汽車和四軸掛車的車貨總量都為40噸。9月實行的超限新規(guī)中，對四軸貨車和四軸掛車進行了區(qū)別限定，即四軸載貨汽車超載限定為31噸，四軸掛車則為36噸。這一修訂對廣泛運用四軸貨車的物流相關(guān)企業(yè)造成了極大影響。

　　1、直接觸及了廣大運輸企業(yè)和卡車司機的生存底線。從40噸到31噸，以車重13噸計，原來可裝27噸貨，現(xiàn)在限裝18噸，裝貨總量下降三分之一，對于平均毛利率在10%以下的物流企業(yè)來說，利潤空間被極大擠壓，原本盈利狀況就不佳的廣大中小物流企業(yè)和卡車司機的生存狀況堪憂。

　　2、給制造業(yè)等實體企業(yè)帶來了沉重的物流負擔，以娃哈哈集團為例，新規(guī)實施后，公司運費增長了10%，一年僅物流成本將多支出近億元。

　　3、增加了整個社會的物流成本，據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年1月中國公路物流運價指數(shù)為118.8點，環(huán)比升1.7%，這已是該指數(shù)連續(xù)五個月環(huán)比回升(至1月，新規(guī)實施正好5個月)，其中，以大宗商品及區(qū)域運輸為主的整車指數(shù)為112.0點，環(huán)比上升1.6%，同比增長22.6%，達到近年較高水平。

　　4、加劇環(huán)境污染，由于單車裝載量下降，同樣的貨物需要更多的車輛來運輸，增加道路擁堵和尾氣排放，加大了環(huán)境和空氣污染。

　　對此，宗慶后建議相關(guān)部門能在兼顧安全與效率的前提下，對車輛的超限認定標準進行適當修訂，如針對四軸貨車在各領(lǐng)域運用廣泛，且靈活穩(wěn)定、行業(yè)需求大的現(xiàn)實情況，將四軸貨車與四軸掛車實施統(tǒng)一的限重標準(36噸)，既能適當緩解廣大運輸企業(yè)和卡車司機的生存壓力，也能降低整體物流成本。

　　第二，營改增后因?qū)嶋H抵扣不足、物流企業(yè)稅負不降反升。以物流企業(yè)為例，原因主要有兩方面：一方面是營改增后，稅率由3%調(diào)至11%，雖然可多一些房租進項稅之類的抵扣，但由于處于增值稅抵扣第一鏈條上的廣大個體運輸戶因征管難度大、無法開具增值稅發(fā)票，從而使企業(yè)真正能取得的可納入增值稅抵扣范圍的票據(jù)極少，負擔反而加重。另一方面是稅負增加而給予的財政返還政策不統(tǒng)一、不明確、不可持續(xù)，加上相關(guān)部門原來承諾的相關(guān)獎勵返回政策因各種原因少有兌現(xiàn)，也增加了企業(yè)負擔。

　　第三，高速公路到期后繼續(xù)延期收費。我國的收費高速公路始于上個世紀90年代，根據(jù)“特許經(jīng)營高速公路經(jīng)營期限一般不超過30年，投資規(guī)模大、回報周期長的高速公路可以約定超過30年”的規(guī)定，不少公路都將迎來收費到期的高峰。但現(xiàn)在不少到期的高速公路又進行了延期收費，也在一定程度上增加了企業(yè)的物流成本。

　　針對以上問題，宗慶后建議相關(guān)部門在兼顧安全與效率的前提下，對車輛的超限認定標準進行適當修訂，如針對四軸貨車在各領(lǐng)域運用廣泛，且靈活穩(wěn)定、行業(yè)需求大的現(xiàn)實情況，將四軸貨車與四軸掛車實施統(tǒng)一的限重標準(36噸)，既能適當緩解廣大運輸企業(yè)和卡車司機的生存壓力，也能降低整體物流成本。

　　同時，宗慶后認為，應切實解決運輸業(yè)個體戶異地代開增值稅發(fā)票問題，改變貨運企業(yè)抵扣不足現(xiàn)象，并進一步擴大運輸業(yè)進項稅抵扣范圍，制定完善統(tǒng)一、明確、可持續(xù)的財政返還政策，真正落實“營改增”，促進企業(yè)運輸成本真正下降。

　　此外，宗慶后建議，應降低公路收費標準，讓公路收費透明化。他表示，根據(jù)交通部發(fā)布的全國道路貨物運輸價格指數(shù)(CFI)，經(jīng)樣本數(shù)據(jù)統(tǒng)計， 現(xiàn)在的公路通行費占物流總成本的24%，因此降低公路收費標準，將有效降低整個社會物流成本。對到期的高速公路，建議國家堅持“限期收費”，唯有將高速公路收費納入法治軌道，才能讓高速公路盡快回歸公益屬性，增加百姓福祉。對于部分延期收費的高速公路，應進一步降低原有的收費標準，同時公開收費使用情況，讓費用去向透明化，增加政府公信力。

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